문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 호커 토네이도 (문단 편집) == 공랭 버젼 == F.18/37 요구사양서가 발표되기 전에 항공성의 첫 번째 논의부터 시드니 캄을 비롯한 호커 개발진들은 공랭 센타우러스로 움직이는 토네이도에 대해 고려를 했지만, 예비 설계 외에는 거의 진전이 없었다. 하지만 1940년 말부터 벌처 엔진과 세이버 엔진이 이런저런 문제에 부딪혔기 때문에, 토네이도에 2,210마력(1,678kW)의 공랭 엔진을 장착하는 것이 더 진지하게 고려되었다. 1940년 9월에 호커는 센타우러스 엔진의 토네이도 시제기를 제작할 수 있는 당국으로부터 허가받았지만, 1941년 2월에야 정식 계약이 체결되었다. 미국제 고출력 엔진인 라이트 R-3350을 달아보자는 작업도 있었지만 1941년 6월에 중단되었다. 센타우러스 토네이도는 HG641이란 일련번호가 붙여졌다. 이 형식은 랭글리에 있는 호커 공장에서 제작되었으며, 미완성 토네이도 생산기에 신규 제작된 중앙 동체를 이어붙였다. 센타우러스 엔진은 직경 3.89 m의 로톨 프로펠러를 회전시키고 배기 가스는 엔진 좌측 아래 카울링에서 돌출된 매니폴드를 통해 배출되었다. 착륙 장치를 위한 수납고 사이에는 작은 오일 쿨러가 장착되었다. 냉각 장치가 없는 공랭식 엔진인 탓에 전체 중량이 159 kg 가벼워졌다. 필립 루카스는 1941년 10월 23일부터 센타우러스 토네이도를 타고 첫 비행을 시작했다. HG641의 초기 시험비행은 오일 쿨러를 통한 공기 흐름이 효율적이지 않다는 것을 보여주었고 엔진은 가열되어 상한 온도에 가깝게 돌아갔다. 그럼에도 불구하고 608 km/h의 속도를 20,000피트(6,096 m)에서 마크했다. 문제의 오일 쿨러는 개조되었고, 1941년 12월까지 시험이 계속되었다. 이때 시제기는 배기 가스와 오일 쿨러 등 엔진 패키지의 배치를 개선하기 위해 여러가지 형태로 개조됐다. 카울링도 수정되었고 하부 카울링에 새로운 오일 쿨러 덕트가 추가되었으며 2개의 배기 스택이 페어링의 왼쪽과 오른쪽에 통합된다. 1942년 12월 23일에는 직경 12피트 9인치(3.89 m)의 프로펠러가 장착되었고, 개조된 센타우러스 토네이도는 루카스가 조종하여 첫 비행을 했다. 냉각 능력이 향상되자 전투기는 6,706 m 고도에서 403 mph(649 km/h)를 달성했으며, 실용상승한도는 9,997 m였다. 1943년 2월에는 [[필턴]](Filton)에 있는 [[브리스톨]](Bristol) 시설로 옮겨졌고, 그곳에서 18,000피트(5,486m) 중고도에서 412 mph(663 km/h)의 속도가 기록되었다. 센타우러스 토네이도는 1944년 8월까지 엔진 테스트를 계속하다가 스크랩되면서 짧은 수명을 마쳤다. 호커 토네이도가 치룬 다량한 실험과 개조 및 수정 작업은 이후 실전 부대로 보내진 타이푼 전폭기의 프로펠러와 브리스톨 센타우러스 엔진을 개량해나가는 중요한 정보와 지표를 제공했는데, 이런 개발 데이터는 센타우러스를 동력으로 삼은 신형 전투기 [[호커 템페스트]](Hawker Tempest II)의 개발에서 특히 귀중하게 쓰였다. 비록 토네이도 전투기를 기억하는 이는 대부분 사라졌으나 유럽 전선에서 지상 공격 임무로 활약한 타이푼과 영국 공군 궁극의 피스톤 엔진 전투기인 템페스트의 탄생에 결정적인 역할을 해냈다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기